Plannen Overheid

EERDERE PLANNEN

Bij de planvorming voor de Betuweroute is in de jaren 90 van de vorige eeuw onderzoek gedaan naar de aanleg van een noordoostelijke verbinding (NOV) vanaf de Betuweroute bij Elst via Oldenzaal naar Duitsland. Op basis van een MER-studie, inspraak en advisering heeft het kabinet in 1999 besloten om geen NOV-spoorlijn aan te leggen. Er is gekozen voor het maximaal benutten van de bestaande spoorinfrastructuur in plaats van de aanleg van nieuwe spoorinfrastructuur. De goederentreinen maken daarom gebruik van de bestaande spoorverbinding Elst-Arnhem-Deventer-Hengelo-Oldenzaal.
Om de nadelen van de toename van het aantal goederentreinen op deze trajecten te verminderen, is het NaNOV-programma (Na de NOV) opgestart. Het NaNOV-besluit bevat een omvangrijk aantal maatregelen ter verbetering van de lokale situatie voor de spoorgemeenten langs de IJssellijn en de Twentelijn. Het gaat hierbij onder andere om het beveiligen van spoorwegovergangen, het realiseren van ongelijkvloerse kruisingen en het aanbrengen van geluidwerende voorzieningen. De daadwerkelijke uitvoering van de werkzaamheden op basis van dit besluit is in 2006 gestart en wordt de komende jaren afgerond.
Het NaNOV-pakket is gebaseerd op de prognoses voor 2015. Voor de IJssellijn betekent dit maximaal 21 en voor de Twentelijn maximaal 40 goederentreinen per etmaal in beide richtingen tezamen in de dagperiode (bron: Witteveen+Bos).

HUIDIGE PLANNEN OVERHEID

1. Programma Hoogfrequent Spoor = PHS

In het regeerakkoord van het vorige kabinet is een passage opgenomen over het blijvend stimuleren en laten groeien van het personenvervoer per spoor. Hiervoor heeft het Ministerie van Verkeer en Waterstaat een strategisch plan opgesteld met de naam Programma Hoogfrequent Spoor (PHS). Het Kabinet wil PHS uiterlijk in 2020 gerealiseerd hebben.

Er moet voldoende ruimte komen op het spoor voor het groeiende personen- en goederenvervoer. Op die manier kan de trein de economische centra van Nederland bereikbaar houden. Daarom kunnen reizigers op de drukste trajecten in de Randstad en naar Gelderland en Brabant in de toekomst spoorboekloos reizen. Dat wil zeggen, dat er op deze trajecten op de lange termijn 6 intercitytreinen en mogelijk 6 sprinters per uur rijden. Om PHS mogelijk te maken, wordt geïnvesteerd in nieuwe spoorinfrastructuur om knelpunten op te lossen. Daarnaast wordt onderzocht of het gedeeltelijk of geheel verplaatsen van goederenvervoer een bijdrage kan leveren in het ontlasten van de knelpunten in de Randstad en rond Utrecht.

Het gedeeltelijk of geheel verplaatsen van de goederentreinen wordt onderzocht in de planstudie Toekomstvaste Herroutering Goederenvervoer, een onderdeel van het PHS. De overheid en ProRail werken hierin samen 3 scenario’s uit. Uitgaande van het slechtste scenario is er op termijn sprake van maximaal 90 goederentreinen per 24 uur via de IJssellijn (Elst-Arnhem-Zutphen-Deventer) en de Twentelijn (Deventer-Almelo-Hengelo-Oldenzaal). Er ontstaat op deze manier alsnog een Noordtak van de Betuweroute naar Noordoost Europa en Noord-Nederland via de IJssellijn en Twentelijn. De Tweede Kamer heeft met deze aanpak ingestemd en heeft een budget van 4,5 miljard euro beschikbaar gesteld. Hiervan is uiteindelijk 2,929 miljard euro direct beschikbaar voor PHS.

Ook de komst van de Tweede Maasvlakte zal leiden tot een groei van het spoorgoederenvervoer.
In Spoor in Cijfers 2009 van Railcargo leest u de prognoses van het spoorgoederenvervoer.

Het Havenbedrijf Rotterdam zet in op een modal shift (verschuiving van weg naar spoor en water) en groei naar 20% spoorgoederenvervoer. Door het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) en deze modal shift wil het Koninklijk Nederlands Vervoer Spoorgoederenvervoer (KNV) 60 goederentreinen over de IJssellijn laten rijden om vervolgens in 2020 een volgende intensivering (72-102 goederentreinen) te claimen. Lees hierin hun keuzes naar aanleiding van de keuzenotitie PHS.

Op 26 april hebben de landsdelen in een overleg met minister Eurlings aangegeven welke variant hun voorkeur heeft. De varianten waaruit men kon kiezen staan in de keuzenotitie PHS. De landsdelen hebben een unaniem advies aan minister Eurlings meegegeven.

Het kabinetsbesluit over het herrouteren van het goederenvervoer binnen het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) is op 4 juni jl. genomen. "Goederentreinen ten noorden van de Betuweroute wordt beter gespreid. Zo wordt het vervoer tussen Rotterdam en Noord Duitsland niet meer via Amsterdam geleid, maar via de Betuweroute en Arnhem en de IJssellijn".
In het kabinetsbesluit gaat het om de voorkeursbeslissing, die leidt tot 40-62 goederentreinen per dag over de IJssellijn en 52-80 over de Twentelijn. Voor het aantal goederentreinen over de Twentelijn maakt het niet uit of PHS wel of niet doorgaat, omdat deze groei gewoon plaatsvindt. Voor de IJssellijn maakt het wel uit, want wanneer PHS niet doorgaat, beperkt het aantal goederentreinen zich tot 6-10 per dag. De IJssellijn boven Deventer krijgt in deze voorkeursbeslissing geen extra goederentreinen. De Twentekanaallijn is in beeld als een alternatieve (deel)oplossing met (gedeeltelijke) verdubbeling en electrificering van dit traject. In de rapportage leest u de onderbouwing van het plan en de kabinetsbeslissing.

Als belangrijkste criterium geldt het taakstellend budget. De plannen moeten binnen het budget vallen en dit is eerder te regelen met een minimum aan wettelijke vereisten op het gebied van leefbaarheid. Hoe meer wettelijke vereisten, hoe duurder de uitvoering. De bescherming van leefbaarheid, zoals bijvoorbeeld bescherming tegen geluidshinder, is niet goed geregeld in de huidige en toekomstige wetgeving.
In de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse (MKBA) worden alle baten van reizigers en het bedrijfsleven meegenomen. Elke minuut tijdswinst voor een individuele reiziger wordt in geld uitgedrukt, ook oma die op bezoek gaat bij haar kleinkinderen. De Tweede Kamer beschikt echter niet over juiste en objectieve informatie over de werkelijke maatschappelijke kosten van het spoorboekloos rijden voor de regio en bewoners langs de spoorlijnen in Oost-Nederland. Het is duidelijk dat die kosten niet zijn opgenomen of genoemd in de MKBA en PHS. Dit wil zeggen, dat het ministerie van Verkeer en Waterstaat de weging van belangen maakt en dat niet overlaat aan de Kamerleden en een discussie hierover uit de weg gaat. Het RONA stuurde daarom een brief naar de commissies Verkeer en Waterstaat, VROM en Binnenlandse Zaken en Koninkrijksrelaties om ze in het kort te informeren over de Maatschappelijke Kosten Baten Analyse.

Wij geloven niet in die goede en veilige routering. Natuurlijk zullen er maatregelen komen, maar de leefbaarheid en veiligheid gaan er echt niet op vooruit, zoals het ministerie van Verkeer en Waterstaat ons wil laten geloven. Ook Landsdeel Oost heeft inmiddels zorgen, nu duidelijk wordt, dat er niet genoeg (geld) geregeld is om de leefbaarheid te garanderen. Hierover is een brief met bijlage gestuurd aan de Tweede Kamer. In deze brief wordt het voorkeursbesluit van het Kabinet vergeleken met het Ambitiedocument, waarin de wensen/eisen van Landsdeel Oost voor spoorboekloos rijden/PHS staan beschreven.

In de plannen om spoorboekloos rijden mogelijk te maken, heeft het ministerie van Verkeer en Waterstaat niet gekeken naar alle mogelijke alternatieven om de goederen (geheel of gedeeltelijk) te verplaatsen. Men heeft alleen in spooroplossingen gedacht. We hopen dat de Tweede Kamer de minister zal vragen zijn huiswerk over te doen en dan te komen met een studie waarin meer alternatieven worden onderzocht en waarin alle maatschappelijke kosten en baten zijn opgenomen. Alleen de Tweede Kamer kan deze plannen nog stoppen.

Op 8 september is de voorkeursbeslissing van het Kabinet over het Programma Hoogfrequent Spoor (PHS) in een rondetafelgesprek door de vaste commissie van Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer behandeld. Het RONA heeft hieraan deelgenomen. U leest hier de schriftelijke en mondelinge inbreng van de bewonersbelangenverenigingen via het RONA. Na het rondetafelgesprek heeft het RONA naar aanleiding van de inbreng van enkele partijen haar bevindingen in een brief naar de Tweede Kamer gestuurd. Hier leest u de schriftelijke kamervragen en antwoorden van de minister over PHS en de herroutering van het goederenvervoer. Een groot deel gaat over deze herroutering van de goederentreinen o.a. door Oost Nederland.

De minister heeft de door ProRail onderzochte alternatieven voor de Spoorboog Deventer op verzoek van de commissie op 14 september met een begeleidende brief naar de kamer gestuurd. In de begeleidende brief van de minister staan al verklaringen voor het niet overleggen met de gemeente Deventer, dat komt in het volgende traject. "Indien de regio nu toch in zijn geheel tegen de korte tweesporige boog bij Deventer is, kunnen alternatieven alsnog worden besproken. Dan dient echter in dialoog met de regio te worden gekeken naar de gevolgen van de alternatieven voor vervoercapaciteit, benodigde financiering, inpassing en draagvlak", aldus de minister. Hier leest u de brief van Landsdeel Oost aan de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat naar aanleiding van de brieven van de minister.

In aanloop naar het overleg over PHS in de Tweede Kamer op 7 oktober, spreken in Landsdeel Oost de beide provincies en telkens meer gemeenten en regio's zich uit tegen de herroutering van goederentreinen in Oost Nederland in het plan PHS

Het overleg over PHS in de Tweede Kamer is op 7 oktober geweest. Tijdens het overleg over PHS blijkt wel uit het overzicht, het (voorlopige) verslag en de samenvatting (door RONA weergegeven) van de standpunten van de politieke partijen, dat het draagvlak voor goederenvervoer over bestaand spoor niet groot is vanwege de ernstige aantasting van de leefbaarheid. Ook de kosten voor het inpassen door het nemen van maatregelen worden zo hoog ingeschat, dat men toe wil naar een duurzame oplossing voor de toekomst.

De minister heeft de Deventer Spoorboog in Colmschate uit het plan gehaald. Hij zal het goederenvervoer over de Betuweroute bevorderen met tariefdifferentiatie en maximaal overleggen met Duitsland om de knelpunten op het traject op te lossen, inzetten op stiller materieel, prijsactualisatie van de Noordtak-varianten in het verleden, Milieu Effect Rapportage voor de alternatieven rond Deventer laten verrichten en voor 1 februari 2011 komen met normen voor geluid en trillingen. Het komen tot oplossingen zal in nauw overleg met de regio gebeuren en het onderzoek naar de alternatieven zal tot het voorjaar 2012 kunnen plaatsvinden.

In het regeerakkoord VVD-CDA met gedoogsteun van de PVV staan de volgende zinnen:
"Het programma Hoogfrequent Spoor dat is gericht op spoorboekloos reizen, wordt uitgevoerd, rekening houdend met de woon- en leefomgeving" en "het kabinet zet in op een gelijk speelveld in Europa met betrekking tot de normen ten
aanzien van emissies, geluid en trillingen van voertuigen, openbaar vervoer, luchtvaart en scheepvaart om het woon- en leefmilieu minder te belasten". Ook zal er jaarlijks 500 miljoen naar spoor en wegen gaan.

De Tweede Kamer heeft op donderdag 4 november een afrondend debat gevoerd over PHS met de nieuwe minister Melanie Schultz van Haegen en de nodige moties ingediend. Op 9 november 2010 heeft de Tweede Kamer over de ingediende moties gestemd om het plan en het beleid van de minister bij te sturen. Dankzij het groeiende verzet van bewoners heeft de lokale, provinciale en landelijke politiek samen met het RONA resultaat geboekt.

2. Basisnet Spoor

Van al het vervoer van gevaarlijke stoffen over weg, water en spoor vindt circa 5% over het spoor plaats. De groei van het vervoer per spoor is vanwege economische belangen en vanwege transportveiligheid een gewenste situatie, aldus de overheid. Het project Basisnet Spoor moet de bereikbaarheid van de belangrijkste industriële locaties (bijvoorbeeld de 1ste en 2de Maasvlakte) in Nederland en het aangrenzende buitenland garanderen. Het spoor loopt in veel gevallen dwars door dorpen en steden. ProRail heeft in 2003 en in 2007 groeiverwachtingen opgesteld over de omvang van het vervoer rond 2020. De verwachte hoeveelheid vervoer van gevaarlijke stoffen voor 2020 is in deze periode meer dan verdubbeld.

Omdat er tot dusver geen harde grenzen aan vervoer en bouwen zijn gesteld, kunnen lokaal ongewenste risico’s ontstaan. Het Basisnet Spoor zal het wettelijk kader bieden voor vaste spoortrajecten waarover gevaarlijke stoffen mogen worden vervoerd en waardoor Nederland veiliger wordt. Het wettelijk kader is de grenswaarde bij plaatsgebonden risico (PR) en de oriëntatiewaarde bij groepsrisico (GR). Het zal aangeven waar groeiruimte is voor het vervoer van gevaarlijke stoffen en waar groeiruimte is voor ruimtelijke ontwikkelingen. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over een spoorlijn zal namelijk gevolgen hebben voor de ontwikkelingen langs het spoor of bij stationsgebieden wat betreft bouwen, werken en wonen.

Het Basisnet Spoor dient dus 2 doelen: voorkómen dat mensen wonen of werken in een gebied met te hoge risico’s en de kans op een ongeval met veel slachtoffers verkleinen. Tussen de Werkgroep Basisnet Spoor en het PHS zijn afspraken gemaakt over tussentijdse afstemming en advisering.

Voor informatie over het vervoer van gevaarlijke stoffen en de veiligheid voor bewoners langs het spoor, kunt u hier meer lezen.

Tijdspad en beslismomenten

Dit is lastige materie omdat Basisnet Spoor een andere planning kent. We zitten nu (zomer 2011) nu nog voor de besluitvorming van de Tweede kamer:
Besluitvorming Tweede Kamer inzake Basisnet Spoor vindt plaats in de tweede helft van 2011, de datum wordt half september bekend.
Besluitvorming Tweede Kamer inzake PHS: medio 2012.

Klik hier voor een schematische voorstelling van het proces.