Externe veiligheid

Wat is externe veiligheid?
Het begrip externe veiligheid beschrijft de kans (risicoanalyse) dat personen in de omgeving van een activiteit waar met gevaarlijke stoffen wordt gewerkt, slachtoffer worden van een ongeval met die stoffen. Er wordt onderscheid gemaakt tussen het plaatsgebonden risico en het groepsrisico.

Risicoanalyse in Nederland
Aan de hand van risicoanalyses bepaalt de overheid welk deel van de openbare ruimte moet worden gereserveerd om afstand te creëren tussen de bevolking en mogelijk gevaar. Grote bedragen worden op grond van dit soort berekeningen geïnvesteerd in ruimte, woningen en voorzieningen, bedrijventerreinen en vervoersassen.

De Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS) meldt in april 2010 in haar rapport dat er in Nederland een schijnveiligheid is bij activiteiten met gevaarlijke stoffen. "Het is hoog tijd voor een grondige herbezinning en een fundamenteel andere koers in het Nederlandse veiligheidsbeleid", aldus de raad. De voorgeschreven methodiek voor het berekenen van het vervoer van gevaarlijke stoffen geeft geen getrouw beeld van de veiligheid en de mogelijkheden om die te verhogen. De minister komt binnenkort met een reactie en mogelijke aanpassingen naar aanleiding van het rapport van de AGS. In eerste instantie ziet de minister 'geen acute noodzaak de geldende rekenmethoden thans aan te passen'.

"Het biedt waardevolle aandachtspunten, maar geeft geen aanleiding om de methodiek direct aan te passen", aldus de uiteindelijke reactie van het Centrum Externe Veiligheid van het RIVM op de kritiek van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen (AGS). Een (groot) deel van het betoog van het RIVM wordt teniet gedaan, door het pas verschenen evaluatierapport wat (ook) in opdracht van het ministerie van VROM door Royal Haskoning is gemaakt.
De verantwoording van het groepsrisico gebeurt vaak ongemotiveerd op bestuurlijk niveau. Bewuste bestuurlijke afwegingen ontbreken, maar ook heeft het bevoegd gezag onvoldoende kennis van risicoberekeningen.
En dat terwijl het bij het groepsrisico juist gaat over het verantwoorden van het risico van incidenten en rampen.

In het werkplan 2010 van de Adviesraad Gevaarlijke Stoffen, staat het (ongevraagd) advies over de methodologie van de risicoanalyse op het programma. Bij de risicomodellen ontbreken wetenschappelijke gegevens voor de onderbouwing, maar ook zijn de genoemde kansen op ongevallen onvoldoende gefundeerd. Verder mankeert er nog het een en ander aan het veiligheidsmanagment. Dit alles vraagt om een heroriëntatie over de bruikbaarheid van de in Nederland gebruikte risicoanalysemethoden. De minister van VROM heeft ingestemd met dit werkplan.

Huidige situatie in Nederland
Zonder een wettelijk kader (zie Basisnet Spoor) kan de overheid niet ingrijpen en handhaven voor wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen en risico's voor bewoners. In 2009 is over diverse spoorlijnen een grote hoeveelheid brandbare gassen vervoerd, waardoor enorme verhogingen van het groepsrisico ontstond in diverse plaatsen. Gemeenten en hulpverleningsinstanties, zoals de brandweer, waren hiervan niet op de hoogte en konden dus ook geen maatregelen treffen om bij rampen goed te kunnen optreden. Het vervoer van deze hoeveelheden brandbare gassen is niet een overtreding van de afspraken in het NaNOV-besluit. Daarin werd gesproken over het voorkomen van een overschrijding van het plaatsgebonden risico en dat houdt verband met brandbare vloeistoffen in plaats van brandbare gassen.

Het niet kunnen ingrijpen of niet kunnen handhaven wl niet zeggen, dat ProRail en de overheid geen verantwoordelijkheid hebben naar bewoners en gemeenten om ze op de hoogte te brengen van de risico's van het vervoer van gevaarlijke stoffen door woonkernen.

Wat betreft het groepsrisico ontstaan er knelpunten in verschillende spoorgemeenten langs de IJssel- en Twentelijn. Nieuwe prognoses voor het vervoer van gevaarlijke stoffen in combinatie met de (geplande) ontwikkelingen leiden op veel locaties tot een overschrijding van de oriëntatiewaarde voor het groepsrisico. Bouwplannen, zoals de IJsselsprong nabij Zutphen, zullen opnieuw beoordeeld moeten worden. De overheid heeft wel een verantwoordingsplicht en dient de omvang van het groepsrisico ten opzichte van de oriëntatiewaarde af te wegen tegen maatschappelijk nut en noodzaak van bepaalde besluiten. Diverse maatregelen die getroffen zouden kunnen worden, zoals minder wissels, lagere snelheid, minder overwegen, geen explosieve stoffen en nog een aantal andere, kunnen het groepsrisico niet voldoende verlagen.
De bestrijdbaarheid van een eventuele ramp is een knelpunt. Veel locaties zijn slecht bereikbaar voor nood- en hulpdiensten en aanrijtijden zijn in de huidige situatie al lang. Ook is de capaciteit van de hulpdiensten beperkt en zijn deze diensten niet uitgerust voor de bestrijding van rampen. De bluswatervoorzieningen in de omgeving van het spoor is in veel spoorgemeenten nu al onvoldoende (bron: Inventarisatie lokale bedreigingen door toename goederenvervoer in Oost-Nederland, Witteveen+Bos).

De sprong van risico in theorie naar praktijk

Een ongeluk met een ontplofte LPG-wagon in een woonwijk in Viareggio in Italië in juni 2009 door een gebroken as met 22 doden als gevolg. (lees hier een artikel over deze ramp).
Een botsing van 2 goederentreinen in Barendrecht in september 2009, doordat een machinist door rood sein reed met als gevolg 1 dode en net geen ramp. De conclusies van de Onderzoeksraad van de veiligheid waren helder, maar de Vereniging van de Nederlandse Chemische Industrie (VNCI) doet zelfs nog een extra aanbeveling wat betreft de veiligheid van het spoorvervoer en volgens deskundigen is het spoor op vele plaatsen levensgevaarlijk.
Het aanzeggen van de wacht aan een aantal vervoerders door ProRail, vanwege ondeugdelijk materieel en machinisten die niet bekwaam genoeg zouden zijn. Dit naar aanleiding van 4 incidenten binnen een jaar, die tot een ramp hadden kunnen leiden. Zie hier meer hierover.
Het verzoeken van ProRail om strenger en intensiever te controleren op de staat van het materieel door Inspectie Verkeer en Waterstaat. De reactie van een woordvoerder van Inspectie Verkeer en Waterstaat stelt ons niet gerust.

De veiligheid op het spoor staat onder zware druk. Er zijn 14 binnenlandse en buitenlandse vervoerders, die ieder voor zich op eigen wijze met veiligheid omgaan. De kwaliteit van het materieel, bekwaamheid en bekendheid met plaatselijke situaties van de machinist en veiligheidssystemen zijn niet feilloos. ProRail heeft naar aanleiding hiervan een veiligheidsagenda vastgesteld. Ondanks maatregelen hebben alweer ettelijke ongelukken met goederentreinen plaatsgevonden, zoals o.a. het ongeluk met een slijptrein in Stavoren, de botsing in Bialystok in Polen, een ontsporing in Roosendaal, de botsing in Zevenaar en de brand in Kijfhoek.

In 2009 werden bij 25 procent van de controles van goederentreinen tekortkomingen in het onderhoud geconstateerd. In geen van de gevallen was er sprake van een direct gevaar voor de veiligheid, wel kan een tekortkoming bij bijvoorbeeld een technische controle of een verkeerde berekening van het remvermogen de opmaat zijn naar een groter risico. Het aantal afwijkingen is volgens de Inspectie Verkeer en Waterstaat (IVW) nog altijd hoog. Ook zal de IVW naar aanleiding van de brand in Kijfhoek extra inspecties uitvoeren op de juiste documentatie bij de treinen, etikettering en kenmerking van wagens en de fysieke aanwezigheid van wagens met gevaarlijke stoffen op spoorwegemplacementen, nadat dit een chaos bleek. Negen wagons met gevaarlijke stoffen op rangeerterrein Kijfhoek stonden niet op het aangegeven spoor en waren dus zoek. Bij één wagon was niet aangegeven dat er een gevaarlijke stof inzat.

Toekomstige situatie in Nederland met Basisnet Spoor
In het Basisnet Spoor wordt het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor wettelijk geregeld.
Uit een brief op 18 februari 2010 van minister Eurlings aan de Tweede Kamer over het Ontwerp Basisnet Spoor blijkt dat de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn gebruikt mogen gaan worden voor significante (flinke) hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen.
In deze brief staat hoe verschillende maatregelen het vervoer van gevaarlijke stoffen over de diverse spoorlijnen in Nederland veiliger moeten maken. Eén van die maatregelen om veiligheid te garanderen is het “Warme BLEVE-vrij” rijden (WBV = het in acht nemen van minimaal 18 meter afstand tussen een wagon met brandbare gassen en een wagon met brandbare vloeistoffen) en dat wordt op vrijwillige basis geregeld. Veiligheid zonder sancties. In de brief staan over WBV de volgende opmerkingen: “het zal evenwel niet eenvoudig zijn om alle landen (snel) over te halen om mee te doen” en “Ook wordt bezien of het WBV-gehalte van het inkomende verkeer uit onze buurlanden verhoogd kan worden”. De knelpunten, zoals die hierboven werden genoemd, zijn nagenoeg verdwenen en maken significante hoeveelheden vervoer van gevaarlijke stoffen over de IJssellijn mogelijk, aldus de minister.

Voor het Basisnet Spoor heeft het bedrijfsleven zijn portefeuille om moeten keren, alle veiligheidsmaatregelen zijn uit de kast gehaald, zo stelt de Commissie Transport Gevaarlijke Goederen (CTGG). Het risicoplafond voor gevaarlijke stoffen over het spoor is zo laag, dat op korte termijn alle maatregelen genomen moeten worden die voor een langere periode bedoeld zijn om het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor mogelijk te kunnen maken. Chrashbuffers op de wagons, verbeteringen aan het spoor en "Warme BLEVE-vrij" rijden. Tot 2020 is er nauwelijks ruimte voor een verdere groei van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor. Het vervoer van gevaarlijke stoffen over de weg en het water kunnen tot 2020 zonder noemenswaardige problemen groeien, aldus de CTGG.

Ook stelt de CTGG voorwaarden om te komen tot een vaststelling van het Basisnet Spoor op het gebied van de robuustheid, investeringen, ruimte in risicoplafonds en de aansluiting van PHS op Basisnet Spoor. Lees hier de voorwaarden van de CTGG.

In een nieuwsbericht van Verkeer en Waterstaat op 9 juli 2010 staat dat Basisnet Spoor een feit is. Door dit bericht circuleerden er in de media berichten, dat de IJssellijn en andere spoorlijnen ontzien zouden worden wat betreft het vervoer van gevaarlijke stoffen. De Betuweroute zou verplicht worden voor gevaarlijke stoffen. Helaas is deze berichtgeving onjuist. Integendeel, de minister laat onderzoeken of er door maatregelen (bv. langzaam rijden, maatregelen aan het spoor) meer brandbare stoffen, zoals LPG, over de IJssellijn binnen de vastgestelde risicoruimte vervoerd kunnen worden. Meer dan de 700 ketelwagens met brandbare gassen per jaar die zijn vastgesteld in de aanstaande wet Basisnet Spoor. Via de Twentelijn gaat het om 900 ketelwagens met brandbare gassen per jaar.

Op gevaarlijkelading.nl ziet u de overzichten van de vervoersstromen van gevaarlijke stoffen met de risicoplafonds (maximaal aantal wagons per jaar) per spoorlijn of spoortraject.
Wanneer u hier doorklikt, vindt u meer informatie van de overheid over de regels en voorschriften tot 2012 en na 2012 met betrekking tot Basisnet Spoor.

Hoe denkt het RONA over het vervoer van gevaarlijke stoffen
Uit alles blijkt wel, dat het Basisnet Spoor ons niet de veiligheid lijkt te bieden, die de overheid ons zegt te bieden. Behalve dat rapporten ons dat duidelijk maken, hebben ook Kamerleden nog wel zorgen over de uitvoering en de veiligheid, in het bijzonder over het spoor. Landsdeel Oost en ook het RONA hebben hun zorgen over Basisnet Spoor via een brief kenbaar gemaakt aan de woordvoerders van de vaste commissie voor Verkeer en Waterstaat van de Tweede Kamer. Ook in de schriftelijke en mondelinge inbreng van het RONA tijdens het rondetafelgesprek wat de commissie voor Verkeer en Waterstaat heeft georganiseerd over PHS en de herroutering van het goederenvervoer blijft dit onderwerp spelen. Ook in de aanvulling die het RONA stuurt naar de Tweede Kamer daags voordat de schriftelijke vragen over PHS moeten worden ingediend bij de minister blijft dit een belangrijk item.
Veiligheid is een overheidstaak, die niet licht mag worden opgevat.

Basisnet Spoor is, in tegenstelling tot de berichten, nog geen feit. Gegevens vanuit meerdere onderzoeken moeten nog worden meegenomen. Ook hebben overlegpartners van het ministerie van Verkeer en Waterstaat nog hun vraagtekens bij bepaalde maatregelen. Ook moet de wet daarna nog door de Tweede Kamer worden goedgekeurd. We hopen, dat de Tweede Kamer kritisch is over dit ontwerp en dat ze niet genoegen zullen nemen met de heersende schijnveiligheid.

Wij vinden dat het economisch belang van de komst van de goederentreinen over de IJssellijn, Twentelijn en Twentekanaallijn niet zwaarder mag wegen dan de veiligheid van de bewoners.

Wij vinden dan ook nog steeds dat:
1. Internationaal vervoer gevaarlijke stoffen over de Betuweroute gestuurd moet worden, "want dat is de best beveiligde lijn van Nederland en daar kan de veiligheid gegarandeerd worden", aldus de heer Klerk, president-directeur van ProRail. Hiermee ondersteunen we het standpunt van de overheden in Oost-Nederland, zoals o.a. is beschreven in Gld.nieuws no 21, op 25 november 2009 in een nieuwsbrief voor relaties van de provincie Gelderland. Ook de Tweede Kamer heeft met
moties aangegeven het beleid van het ministerie te willen bijsturen.

2. De IJssellijn in de voorheen genoemde categorie 3 moet komen van het Basisnet Spoor. Hierin worden de routes van goederentreinen met gevaarlijke stoffen geregeld. Dit omdat het vervoer van gevaarlijke stoffen per spoor niet los van het overig spoorvervoer kan worden bezien, omdat gevaarlijke stoffen veelal samen met andere lading vervoerd worden. Van het totaal aantal goederentreinen bevat circa de helft van de treinen een of meerdere wagons met gevaarlijke stoffen (bron: spoor in cijfers 2009, railcargo). Hierbij geldt een beperking van het vervoer van gevaarlijke stoffen over het spoor en is er plaats voor wonen en werken langs het spoor.

Langs de IJssellijn en Twentelijn wonen ca 67.000 mensen binnen 200 meter van het spoor (bron: Rona-rapport 1995, deel 1 en deel 2).
We willen, afgaande op de huidige beoordelingen van de risico's in de toekomst, dat er een duurzame, toekomstvaste en integrale oplossing komt voor het goederenvervoer. Op deze manier kan ook voor de lange termijn groei gerealiseerd worden.

Waar een ongeval met een trein met gevaarlijke stoffen toe kan leiden ziet u hier: